Tren de las nubes: sobre rieles en el cielo

Escribe: Imaginante
En plena puna salteña, el Tren a las Nubes fascina tanto por ser una obra de ingeniería única en el mundo como por la pureza de los paisajes que se despliegan tras la ventanilla. El Tren a las Nubes avanza por la puna salteña a una altura capaz de quitar el aliento. Esta obra de ingeniería impresionante se eleva en plena cordillera y asombra por la sucesión de curvas, zig-zags y rulos que permiten desafiar la áspera geografía de la región.

 

   Enviar a un amigo   

 
Capítulo 1

Tren de las nubes: sobre rieles en el cielo

Ciudad de Salta, Argentina — viernes, 30 de diciembre de 2005

El tren que viaja hasta las nubes es famoso gracias a programas de televisión difundidos en los países más lejanos, conocido también por relatos de viajeros y hasta admirado en los clubes de fanáticos de ferrocarriles de todo el mundo. Basta con los datos acerca de su construcción y recorrido para sufrir vértigo, aún más que la altura a la cual llega después de una larga mañana de viaje a través de un paisaje de salvaje belleza. En 435 kilómetros sube desde 1187 hasta 4186 metros sobre el nivel del mar, pasa por dos zig-zags que lo hacen ascender varias decenas de metros en el mismo lugar, da vuelta sobre sí mismo dos veces (son los famosos rulos, círculos completos que forman los rieles), pasa por 13 viaductos y otros tantos túneles. Tomen asiento... el viaje empieza.

En marcha

“Cuidado, tren.” Este cartel triangular de fondo amarillo, tan familiar al borde de las rutas, es el objeto más inesperado en medio de la Puna. Entre los cardones y cruzando paisajes que vieron prosperar algunas de las civilizaciones prehispánicas más avanzadas del continente, los rieles demuestran sin embargo que de verdad el tren pasa por allí.

El Tren a las Nubes es una leyenda a nivel mundial, y no es para menos. Sus obras de ingeniería, que permitieron vencer los relieves y la altura, son abrumadoras y sin igual en el mundo. Al comienzo del viaje el silbato resuena en la estación de Salta capital cuando el sol todavía no ha sobrepasado el horizonte. El ruido de la locomotora rompe la quietud del amanecer y es hora de subirse a los vagones.

Zig-zags y rulos

A diferencia del tren carguero que sigue el mismo ramal y llega hasta Chile, el tren de turismo no para en ninguna estación para el desembarque de los pasajeros (salvo dos paradas fotográficas, en el Viaducto y en San Antonio de los Cobres). Durante buena parte del trayecto, las vías siguen el cauce de Río del Toro, por una quebrada que el agua excavó entre las montañas. Los comentarios de los parlantes detallan las obras de ingeniería que pronto van a aparecer en el camino. Representan hazañas increíbles en medio de montañas hostiles, símbolos de un tiempo en los que la Argentina apostaba a los trenes para su desarrollo. Todos ellos son obras del ingeniero franco-americano Richard Fontaine Maury. Aunque cada kilómetro arrancado a las montañas haya representado un desafío, las obras más fotogénicas son hoy los dos zig-zags y los dos “rulos”. Fueron hechos por razones técnicas, porque la pendiente no podía superar los 25 grados, ya que las condiciones no permitían la instalación de una cremallera (como en Suiza, por ejemplo, donde los trenes suben pendientes de mayores ángulos, gracias a este sistema).

Los zig-zags consisten en una suerte de Z que las vías dibujan en el flanco de montaña. En una misma estación el tren avanza primero, después anda hacia atrás y avanza de nuevo –siempre subiendo– para ganar unos 50 metros en un mismo lugar. El primer zig-zag está en la estación del Alisal y el segundo, en Chorillos. En esos momentos el sol ya hace resplandecer las cumbres de las montañas. En las estaciones los niños y los pobladores vienen a saludar al tren y sus pasajeros.

Luego de los zig-zags, las grandes atracciones son los “rulos”. Las vías dibujan círculos completos y vuelven a pasar sobre sí mismas a varias decenas de metros de distancia en altura. Los rulos están luego de pasar por la estación de Puerta Tastil, cuando ya se superaron los 3000 metros. Los primeros efectos del apunamiento no se sienten todavía, pero ya el tren está en plena Puna, con paisajes desérticos, un diáfano cielo azul y a lo lejos alguna manada de llamas con su pastor.

Pronto el tren llegará a San Antonio de los Cobres, la “capital” de la Puna argentina. Sin embargo, no se detendrá aquí hasta la vuelta. La meta principal es el Viaducto de La Polvorilla, el final y la apoteosis de este viaje. Se trata de un puente de metal que permite cruzar el cauce de piedras de un río inexistente, a más de 63 metros del suelo, pero a 4200 metros sobre nivel del mar. Los guías, entusiasmados, no temen en llamarlo la “Torre Eiffel de la Puna”. Para apreciarlo mejor, el tren se para media hora para que los pasajeros desciendan y puedan sacar fotos.

La segunda parada del viaje es en San Antonio de los Cobres, ya en el camino de regreso. Es una oportunidad para comprar artesanías, pero también para asistir a un acto con izamiento de la bandera y canciones patrias en la estación del pueblo. Aquí, algunos eligen cambiar el medio de transporte para regresar a Salta, ya que es posible subirse a alguno de los vehículos 4x4 que siguen el tren desde la mañana y permiten combinar los viajes de ida y vuelta por riel y ruta (este camión 4x4, llamado Movitrack, debe reservarse previamente).

El regreso en tren se hace al mismo ritmo de 35 km/h, y para amenizar el viaje conjuntos de músicos pasan de vagón en vagón cantando temas andinos. El regreso en camioneta tiene la ventaja de ser más rápido y además incluye una interesante parada en las ruinas de la ciudad incaica de Tastil, que fue uno de los principales centros urbanos prehispánicos del sur del Altiplano. Sus ruinas fueron redescubiertas recién en el siglo pasado, como un misterio guardado por siglos en el silencio imponente de la Puna. Un silencio apenas perturbado por el ruido y los silbidos del tren, que se oyen en la lejanía. Pronto, la noche caerá sobre la Quebrada del Toro. El tren vuelve de su viaje a las nubes.

Muy temprano cada sábado, el tren deja Salta para entregarse a un recorrido de más de 200 kilómetros que concluye en el Viaducto La Polvorilla, después de varias horas de viaje. A las seis y media de la mañana, todavía es de noche en la ciudad, pero mientras Salta duerme la estación ya está en pleno ajetreo: los turistas van y vienen aprovisionándose de agua mineral y (los que se animan) hojas de coca para combatir el temido apunamiento.

Cuando deja de sonar en los altavoces el llamado a embarcar, en varios idiomas, es hora de subir al tren, donde los pasajeros son recibidos en castellano, inglés y francés mientras la formación avanza por las afueras de Salta y el fértil Valle de Lerma. Lentamente, el Tren a las Nubes va subiendo, pasando estación a estación y ganando altura: cuando llega a Campo Quijano, la estación que se conoce como “el portal de los Andes”, está ya en los 1500 metros. Salvo para los muy sensibles, la altura todavía no se hace sentir, sobre todo si se toma la precaución de seguir los consejos de otros viajeros experimentados en temas de la Puna: comer poco, tomar líquido, no moverse ni hablar demasiado.

En el segundo tramo del recorrido, la principal población es San Antonio de los Cobres, la única donde los pasajeros pueden descender, a la vuelta del viaje. El tren carguero que circula por esta misma vía normalmente no lleva pasajeros, pero se detiene en las distintas estaciones para aprovisionar al personal ferroviario, de gendarmería y de aduanas que es el que mayormente vive en estos remotos lugares de la Puna.

A puro ingenio

El ramal del Tren a las Nubes es una obra única, una verdadera hazaña, ya que los relieves de la región se oponen naturalmente al trazado de un tren. El proyecto de construir una vía férrea entre Salta y Atacama, en Chile, cruzando la Puna, ya había surgido en el siglo XIX, y en 1905 también se formuló la propuesta de realizar estudios con vistas a un trazado: pero hacía falta la voluntad política, y también el hombre con el talento necesario para enfrentar el desafío. Ese hombre, autor de la única conexión ferroviaria activa en la comunicación de la Argentina con Chile y el Pacífico, una conexión que reestablece los recorridos naturales de unión entre los dos pueblos ya habituales para los pobladores prehispánicos, fue el ingeniero franco-norteamericano Richard Fontaine Maury.

Maury llegó en 1906 a la Argentina, donde sus primeros trabajos fueron la renovación de vías de Buenos Aires. Poco después comenzó un proyecto de integración ferroviaria de la Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile: en este marco surge el ramal C-14, que en principio debía seguir el trazado de Huayquitina, un antiguo paso a través de la Cordillera seguido habitualmente por caballos y mulas. Este trazado es algo más al norte que Socompa, pero fue abandonado y desviado hacia el recorrido actual a pedido de los chilenos, que en su propio trazado ya estaban más cerca de Socompa. Además, esta segunda alternativa ofrecía menores dificultades técnicas: sin embargo, durante años los lugareños siguieron llamando al ramal “el tren de Huayquitina”.

Al trazar la historia del Tren a las Nubes no hay que minimizar las dificultades que ofrecía la obra en su tiempo: sin topadoras ni excavadoras, el ramal llegó a los 4500 metros de altura, a fuerza de dinamita, pico y pala. Las obras de construcción empezaron el 10 de mayo de 1921, y requirieron soluciones ingeniosas, hasta brillantes, para superar sus limitaciones: no usar cremallera, evitar pendientes mayores al 2,5 por ciento (25 metros de altura por kilómetro), no valerse de curvas de más de 120 metros de radio. Lamentablemente Maury fue separado de la obra antes de la terminación e inauguración del viaducto La Polvorilla, el 7 de noviembre de 1932. Controversias de uno y otro gobierno hicieron que el ramal no estuviera concluido, y unidas las vías chilenas y argentinas, sino hasta 1948: habían pasado para entonces 27 años. Claro que no eran tiempos de turismo: sólo en 1972 partió el primer tren turístico, que adoptaría servicios regulares en 1978.

Desde entonces, el Tren a las Nubes adquirió proyección internacional por la hermosura e imponencia de los paisajes que atraviesa, pero naturalmente también por su altura (es el tercer tren más alto del mundo, y alcanza su altura máxima a 13 kilómetros del viaducto La Polvorilla, en Abra Chorrillos, donde se eleva a 4475,4 metros sobre el nivel del mar, en tanto Salta está a 1187 metros, y San Antonio de los Cobres a 3374 metros).

La vuelta

Mientras dura el viaje, de estación en estación, los pasajeros no pueden circular entre un vagón y otro (hay servicio de restaurante, en tres turnos distintos para los que es preciso reservar una mesa de antemano) y enviar cartas desde la estafeta postal que marca los sobres con un matasellos especial del Tren a las Nubes. El destino del viaje, el punto culminante, es el viaducto La Polvorilla: poco antes, el tren para en Mina Concordia, donde hay una vía abandonada, para cambiar de lugar la locomotora. Desde allí hasta que se emprende el regreso, la locomotora pasa a la cola de la formación de vagones, empujándola desde atrás hasta llegar al viaducto. Con expectación, los pasajeros esperan la curva que rodea una imponente pared de roca, para ver aparecer el viaducto, cuyos pilares metálicos lo sostienen sobre 63 metros de puro vacío.

En total, el viaducto tiene 224 metros de largo, por los que el tren pasa una y otra vez para que los turistas sientan la emoción de viajar por los cielos de la Puna. Después, se detiene alrededor de media hora para que se puedan sacar fotos. Los lugareños aprovechan la ocasión para montar un improvisado mercado a orillas del viaducto, donde se encuentran desde pulóveres, gorros y guantes de lana de llama hasta artesanías en piedras y minerales.

Finalmente, el tren retoma la marcha y regresa hacia Salta, pero antes realiza la única verdadera parada del recorrido: San Antonio de los Cobres, la capital de la Puna. En el pueblo, mientras chicos y grandes se acercan a los turistas para vender sus productos y aceptar los pequeños regalos que suelen llevarles –diarios, útiles escolares, todas las pequeñas cosas cotidianas de una gran ciudad pero que son verdaderos lujos en estas regiones– se realiza un pequeño acto en el que se iza la bandera y se cantan canciones patrias. El regreso se hará luego largo, aunque matizado por espectáculos de música folklórica y documentales, porque cuando empieza a caer la tarde todo se pone oscuro y se llega a Salta cuando ya es de noche. Por eso muchos eligen como opción hacer el recorrido de regreso en movi-track, un vehículo cuatro por cuatro que emprende en parte el recorrido del tren y en parte un itinerario alternativo, deteniéndose incluso para admirar las ruinas de Tastil, una “ciudad perdida” del imperio incaico.

Tips:

El Tren a las Nubes funciona entre abril y noviembre, y en toda época del año tiene su encanto: la primavera y el verano, de sol radiante, permiten gozar de un clima muy agradable incluso en los puntos más altos y en el viaducto La Polvorilla (aunque los deshielos y crecidas propios de estos períodos, con los consecuentes desmoronamientos en las zonas bajas, pueden producir interrupciones en la circulación de los trenes). En otoño e invierno suele haber nieve después de Puerta Tastil y hasta el viaducto, pero el rigor del clima se debe sobre todo a la altura: en Salta ciudad, el clima es muy agradable durante el día, y frío de noche.

En Ciudad de Salta, Argentina


Publicado
Modificado
Leído 16489 veces

    Enviar a un amigo

Capítulo 1
 
 


 

Capítulos de este diario